Un conductor preocupado por el ahorro en el automóvil no debe descuidar uno de los gastos principales, el consumo de combustible. Como las condiciones de circulación, atmosféricas y del tráfico no son siempre iguales, nos será imposible hacer medias exactas a un mismo estilo de conducción.

Sin embargo, podemos controlar todo lo demás: velocidad media, qué recorrido hacemos, con más peso o menos peso, con los neumáticos bien o mal inflados, etc. Es decir, hay una componente importante del precio que podemos controlar y por tanto, acabar optimizando.

Para eso, lo mejor es hacer una hoja de cálculo. Se puede hacer con Office, StarOffice o cualquier paquete ofimático decente. Lo que expongo aquí es un mero ejemplo de cómo se hace, espero que os gusten los colores al menos. Es la información básica de un control de consumos, en este caso, de un deportivo de gasolina.

La metodología es la siguiente: siempre reposto hasta llenar, de modo que así sé cuántos litros exactos han entrado en el depósito. Conociendo ese dato, y uniéndolo a los kilómetros que he hecho con ellos, puedo saber el consumo exacto. No tengo ordenador de a bordo, pero si lo tuviera, como todos, daría un pequeño error de cálculo.

Esto va a misa, lo que entra en el depósito, es lo que has gastado. Los más sibaritas pueden llenar justo hasta antes de empezar a derramar, aunque lo más recomendable para todos los públicos es esperar a que la pistola se bloquée una a tres veces. En algunos coches se derrama después del primer “clac”, ojito.

Resulta especialmente revelador el precio que estamos pagando por los repostajes. El primero de todos lo hice en mitad de Zaragoza provincia, he llegado a pagar 13 céntimos por litro más (en ese caso fue gasolina de 98 octanos). La diferencia se nota, un llendo de 60 litros ofrece una diferencia de ¡7,8 euros!

Otro dato que hay que considerar, y lo he omitido por razones de espacio, es qué tipo de conducción se hizo en ese depósito, es decir, observaciones. Pues en tal trayecto no pasé de 110 km/h, en este fui mucho por montaña y estuve también en ciudad, aquella vez tenía el motor mal afinado, etc.

También es importante valorar las observaciones, así se pueden sacar más conclusiones y comprobar empíricamente qué prácticas contribuyen a reducir el consumo real de combustible. Y las fórmulas que hay que hacer en la hoja de cálculo son muy sencillas:

• Euros / litro = Precio / Litros (obvio, ¿verdad?)
• Consumo = Litros * 100 / Parcial

• Medias = esto depende de la hoja de cálculo, puede ser AVG, MEDIA, MEDIA.ARITMETICA, etc

Alternativas a la hoja de cálculo en la Web

En algunas páginas podemos tener este control de gasto sin tener conocimientos de hojas de cálculo, aunque suelen estar en inglés. En mi caso utilizo Spritmonitor (inglés/alemán), me parece muy fácil de usar, y permite mucha precisión con los datos ya que cuenta el tipo de conducción, de neumático, de recorrido, etc.

La aplicación pregunta datos técnicos del coche como su potencia, año de fabricación o cambio de marchas. Así, podrás hacer comparaciones con otros usuarios (casi todos de Europa occidental), que tengan el mismo modelo de coche, para saber si eres más bien ahorrador, o más bien despilfarrador.

Cada uno que elija su sistema favorito: a mano en un bloc de papel, en hoja de cálculo, vía Web o con un programa específico (esto último no lo recomiendo para usuarios sin conocimientos de informática). El caso es tener los gastos controlados, y meditar qué ha pasado o qué hemos hecho para obtener tal o cual resultado.

Es muy fácil encontrar en páginas como Spritmonitor a gente que no solo iguala el consumo oficial de los coches, sino que los ha rebajado en más de 1 l/100 km. A lo largo de miles de kilómetros se han ahorrado un dineral.

Nunca tires los tiquets de las gasolineras. Consérvalos y archívalos, y guarda los números. La gente que no controla sus gastos es carne de cañón para las petroleras. Ahorrar 2 l/100 km en un coche que gasta 10 l/100 km como el mío, es una diferencia de más de 12 euros por depósito.

Yendo a un ejemplo menos extremo, pensemos en un utilitario diesel que pasa de gastar 6 a 4,5 l/100 km, con un depósito de 45 litros llenables. No es lo mismo hacer 1.000 km por depósito que 750 km, es un ahorro del 33% en la factura del combustible. Y bien, ¿te has animado a hacer números ya?

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

Esta duda es bastante frecuente. Si tenemos la certeza de que vamos a quedarnos parados durante más de un minuto, y no necesitamos el aire acondicionado en marcha, podemos apagar el motor para ahorrar un poco de combustible. Es un consejo válido para coches que ni son híbridos ni tienen apagado/arranque automático.

Apagar el motor en marcha es una locura que no debe hacerse, puesto que podemos quedarnos sin dirección o sin fuerza en los frenos. Eso no, nunca. Hablamos de paradas. Por ejemplo, cuando estamos esperando a alguien en su portal y se va a retrasar, estar con el motor encendido para nada es una tontería.

¿Qué pasa si no respetamos ese minuto? Siempre que arrancamos el motor hace falta una cantidad de combustible para hacerlo arrancar y electricidad para mover el motor de arranque. Eso significa que el arranque requiere energía. En menos de un minuto lo más fácil es que el ahorro sea contraproducente, es decir, negativo.

Por otro lado, el hacer arranques más allá de lo normal reduce la vida útil del motor de arranque, lo que precipitará su avería y recambio. De modo que, si ves que realmente no hace falta tener el motor girando sin ningún motivo, apágalo. Y si tienes un híbrido o Stop/Start, deja al sistema que funcione automáticamente, así se ahorra más.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

Fotografía | I am Marvin

En otra ocasión hemos hablado que es recomendable tener el depósito más lleno que vacío, para evitar la evaporación del combustible. No siempre es posible, de acuerdo, pero tenemos que evitar abusar de la reserva. ¿Y qué es la reserva? El “casi agotado” del depósito.

Normalmente son 5-10 litros de combustible, dependiendo de la capacidad, y por lógica gravitacional, siempre es el fondo del depósito. Ahí se acumulan todas las impurezas del combustible, incluso agua, dependiendo de la calidad del combustible que nos echen. No es recomendable para nada apurarla.

Lo ideal sería mantener el depósito, como poco, por encima del cuarto. Si no, puede que necesitemos mover el coche y no tener tiempo para echar combustible, y tener que apurar la reserva o pasar el gran miedo de quedarnos “tirados”. En invierno, el consejo es tenerlo lleno siempre que sea posible, por si nos atrapa una nevada.

Apurar la reserva puede provocar una serie de desagradables averías a múltiples sistemas del coche, y salir bastante caro. En la medida de lo posible, que solo salte la luz de la reserva cuando no queda más remedio o excepcionalmente, pero no por sistema, y mucho menos, apurarla y correr riesgos.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

Fotografía | chego101
En Yo llego a fin de mes | ¿Depósito medio lleno o medio vacío?

En los coches relativamente modernos, la cantidad de combustible que entra a los cilindros del motor es calculada y dosificada mediante una centralita electrónica (inyección electrónica), antaño se hacía mediante carburador. Dentro de los motores de inyección, tenemos los de inyección directa e inyección indirecta o en precámara.

Es importante que conozcas la diferencia para aplicar la técnica correcta de aceleración, si no lo sabes, pregunta a tu mecánico de confianza o en la casa oficial. En los modelos de inyección indirecta (la mayoría de gasolina, una minoría en gasóleo) si queremos minimizar el consumo, tenemos que acelerar con la máxima suavidad posible.

¿De qué forma? Imaginemos que tenemos un vaso de café, ficticio, sobre el salpicadero. Está caliente y a rebosar. Nuestra conducción buscará no provocar vaivenes en la carrocería, para que no se derrame el café, haceos una idea de la suavidad que hace falta. Si el tráfico lo permite, evidentemente, y si no necesitamos una aceleración superior.

Lo que más consume en un motor son las aceleraciones, de modo que haremos que sean lo más suaves posible, es lo más cercano a la velocidad constante. Si tu coche es diesel y posterior al año 2000, lo más probable es que tenga inyección directa y puedas conseguir mejor resultado con otra técnica.

Para este tipo de motores (gasolina o diesel), el truco está en acelerar a fondo en marchas largas, siempre por encima de 1.500 RPM en gasolina y 1.250 RPM en diesel (nunca menos) y que sea compatible con el tráfico (sé que me repito, pero esto es fundamental). Por ejemplo, la secuencia de aceleración en ciudad sería la siguiente:

Primera, alcanzamos 10 km/h y metemos segunda. Pisamos a fondo hasta 40-50 km/h y metemos directamente cuarta, o quinta si el coche lo permite (considerando el límite de revoluciones del párrafo anterior). Si estamos en carretera o se puede ir más rápido, aceleraremos fuerte en cuarta/quinta hasta 80-90 km/h.

En ese punto, si necesitamos más velocidad, aceleraremos en la marcha más larga, normalmente quinta o sexta, y siempre hablando de cambio manual. No solo evitamos un par de cambios de marcha, también estaremos optimizando el combustible empleado en la aceleración. Con inyección indirecta estoy casi seguro de que no aporta un beneficio.

Sé que esto que digo suena contraintuitivo, pero hay que probarlo para saber si funciona. Obviamente, en coches de más de 150 CV esto ha de hacerse con delicadeza porque la aceleración puede ser excesiva. Los que tengáis ordenador de a bordo veréis que el consumo sube en relación a la velocidad, si gasta más es porque ya va más rápido.

En teoría, estamos reduciendo la cantidad absoluta de combustible para esa aceleración, pero depende del motor que sea válido o no. Lo he probado en un turbodiesel con inyección directa y he bajado fácilmente el consumo homologado con una conducción normal, pero utilizando este truco. Pruébalo, a ver si bajas el consumo.

Otra técnica se llama “pulse and glide”, en castellano, “pulso y planeo”. Solo la recomiendo para coches híbridos, pues en un coche convencional no está claro el beneficio. Pongamos que queremos mantener una velocidad media de 120 km/h. Aceleraremos hasta 130 km/h y soltaremos el pedal del acelerador de golpe.

Cuando la velocidad haya disminuido a 110 km/h, volveremos a acelerar a 130 km/h y así sucesivamente. Esto también suena contraintuitivo, pero hay que probarlo para creerlo. Las diferencias se notan más a baja velocidad, porque la resistencia aerodinámica es inferior. Esta técnica requiere mucha concentración, es la pega.

En un coche en marcha, circular con el punto muerto es un error, además que es inseguro. No digo nada de apagar el motor, podemos perder la dirección y los frenos, y esto no debe hacerse jamás. Una cosa es que queramos ahorrar y otra que busquemos tener un accidente. Las técnicas comentadas son perfectamente seguras.

La próxima vez que llenes, prueba, a ver si te dura el depósito más. Tanto si te dura más como si te dura menos, indica qué coche es y qué motorización lleva, y lo miramos.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

Aquí seguro que todos los presentes conocemos la fábula de la liebre y la tortuga. La velocidad se define como “espacio” dividido por “tiempo”. En la conocida fábula, tanto la liebre como la tortuga casi recorrieron el mismo espacio en el mismo tiempo, pero la tortuga se adelantó, a pesar de ser más lenta.

Pasemos al mundo real. ¿No os ha pasado alguna vez que el mismo coche os ha adelantado dos veces, en momentos diferentes de la ruta? Ese otro coche ha llevado una velocidad superior a la nuestra en algún momento del tiempo, pero el resultado es que la segunda vez que nos adelantó, nuestra velocidad media ha sido la misma.

Imaginemos que Laura y Pedro salen de Madrid a la vez. Laura circula a 120 km/h en todos los tramos que le permite el tráfico y las señales, y Pedro sale a 180 km/h. Laura no para en todo el trayecto más que una vez para estirar las piernas, y lleva una velocidad más o menos constante.

No por madrugar más amanece más temprano

Sin embargo, Pedro circula una hora a 180 km/h y luego se para a tomar un café durante media hora, a la vez que echa gasolina. Al reanudar la marcha vuelve a coger 180 km/h y acaba alcanzando a Laura. La velocidad media ha sido la misma, pero el impacto económico es bien diferente (y la posibilidad de multa o accidente, también).

Laura, salió con el depósito ya lleno, para no perder el tiempo en repostar, y tardó menos tiempo en tomarse el café. Al ir a una velocidad inferior, su motor ha consumido mucho menos combustible que Pedro, puesto que el consumo aumenta más deprisa de lo proporcional a la velocidad.

Cuanto más deprisa va un coche más gasta. A 120 km/h no consumimos el doble que a 60 km/h en la misma relación de marcha, gastamos más del doble, porque es más de lo directamente proporcional. ¿La causa? La resistencia aerodinámica, cada vez cuesta más esfuerzo apartar el aire que está delante del coche.

Hilando más fino, otra situación que hace consumir mucho a un motor es acelerar. ¿Por qué en ciudad los coches gastan tanto, si van muy despacio? Porque están acelerando y desacelerando muchas veces. De ahí la importancia de procurar mantener una velocidad lo más homogénea posible, sobre todo en recorridos largos.

Velocidad homogénea, consumo reducido

A menos que sepamos dónde es bueno hacer variaciones de velocidad (aprovechando el terreno), la clave es mantener velocidad constante. Si tenemos un control de crucero esto es bastante sencillo, además, nos olvidamos de la posibilidad de multa, siempre y cuando lo programemos a una velocidad legal y estemos pendientes de la señalización.

Los conductores más experimentados aprovechan las pendientes descendentes para ganar velocidad, y a cambio, en los ascensos, mantienen velocidad constante y permiten ceder un poco, a razón de 1 km/h cada unos pocos centenares de metros. Para entender esto, hay que comprender la noción de la gravedad.

Cuando el coche va cuesta abajo, la gravedad de la Tierra le atrae hacia el centro, con lo cual, se embala. Cuesta arriba sucede al revés, el coche ha de vencer el esfuerzo adicional de la gravedad, que tira de él hacia abajo. Por eso, puestos a ganar velocidad, mejor cuesta abajo.

Cuando hablo de ganar velocidad, me refiero dentro de los límites legales de velocidad, o, como mucho, sobrepasarlos por muy poco, menos de 10 km/h, o haremos oposiciones a una multa. Un buen planteamiento sería circular al máximo de la velocidad legal del tramo cuando la pendiente sea nula, es decir, en llano.

Cuesta arriba, circularemos al máximo legal o un poco menos, y nunca aceleraremos si no es necesario. Cuesta abajo, podemos permitirnos exceder el límite, como mucho, hasta 10 km/h. Si queremos ahorrar más y no importa tardar unos minutos más, 10-20 km/h por debajo del límite de velocidad está bien y no estorbamos el tráfico más de lo necesario.

Velocidad versus consumo

La estrategia dependerá de si es un recorrido corto, uno medio o uno largo. Siempre considerando la seguridad del tráfico, el respeto a las normas de circulación, velocidad lo más constante posible y pensando en la gravedad para que nos ayude. La relación óptima consumo/velocidad viene a conseguirse entre 80 y 120 km/h, dependiendo del coche.

Es decir, el consumo mínimo lo tendremos en la marcha más larga y al mínimo de revoluciones que admita el motor (1.500 en gasolina, 1.000-1.250 en diesel), pero eso implicará una velocidad baja. La velocidad más elevada que podemos alcanzar, con un consumo moderado, anda por los citados 80-120 km/h.

Por encima, independientemente del coche, de su potencia, número de marchas… el consumo de cualquier coche se dispara, por la resistencia aerodinámica fundamentalmente. Todos los coches que circulan tienen aire por delante, y aunque no se vea, tiene masa, y hay que apartarla para pasar. A más velocidad, más “duro” está el aire.

Hay gente que tiene la creencia de que cuanto más deprisa va, menos tiempo está consumiendo combustible. Tiene razón en lo del tiempo, pero no en la cantidad de combustible. Están menos tiempo consumiendo, pero consumen más, y trasladado a la factura de la gasolinera, la física siempre gana.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

Fotografía | fisico_6403 (II)

La respuesta es sí, pero con matizaciones. Dentro de los dos primeros años que obligan la Ley a dar garantía, se pueden pasar las revisiones tanto en la casa como en otro taller no oficial, siempre y cuando se selle el libro de revisiones. A partir del segundo año, la cosa cambia un poco.

Algunas marcas dan más de dos años de garantía, y pueden exigir que todas las revisiones sean en sus talleres para que esa garantía sea efectiva. En caso de duda, es muy recomendable leer las condiciones de la garantía de nuestro coche, pues podemos ahorrar algún dinero sin consecuencias.

Existen algunas operaciones que son de poca importancia, como cambios de aceite, que se pueden hacer sin problema en cualquier taller. Sin embargo, otras reparaciones más complicadas, que exigen una formación y utillaje muy concretos, están fuera del alcance de los talleres de toda la vida.

Es más, se puede reparar cualquier avería, dentro del período de garantía de dos años, en cualquier taller, sea oficial o no, y sin perder la garantía. A partir del segundo año lo más seguro es que si un taller abre nuestro capot y no es el oficial, la marca acabe lavándose las manos. En caso de duda, pregunta a tu servicio oficial.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

En Yo llego a fin de mes | Ahorra en las visitas al taller y la ITV

Existe una técnica avanzada de conducción eficiente que se llama conducir sin frenos o “Drive without brakes” en inglés. Que nadie se alarme por el nombre, es algo que cuando se hace bien, no elimina seguridad y de paso ahorra una cantidad considerable de combustible.

Para alcanzar una velocidad x hemos tenido que quemar combustible en nuestro motor. Cada vez que apliquemos los frenos, esa inercia que habíamos pagado vamos a reducirla, convirtiéndola en calor en los discos de freno. Ante todo, siempre que el freno sea necesario, lo usaremos, esto no se discute.

Eso sí, hay situaciones en las que el freno no ha hecho falta. Pongamos que vamos a 120 km/h por una autovía y encontramos una señal de 100 km/h. Soltando el pedal del acelerador lograremos el mismo efecto de deceleración (no en el mismo tiempo o distancia) pero desperdiciamos menos combustible.

En la medida de lo posible, dejaremos que el coche pierda velocidad de forma natural, soltando el pedal del acelerador, pero sin sacar la marcha (a menos que haga falta) ni pisando el pedal del embrague. Eso nos obliga a cambiar nuestra relación con el resto del tráfico.

Procederemos a conducir con anticipación, dejando más espacio del habitual respecto a un vehículo precedente. Además de ser una forma de ahorrar, también aumenta mucho la seguridad, pues en caso de imprevisto y tener que frenar fuerte, nos aseguramos tener sitio de sobra para detenernos sin colisión.

Al ir más separados, podemos no solamente vigilar al coche que va delante, sino a los que van por delante de él. Podemos fijarnos, a través de los cristales del coche de delante, si los que van delante de él frenan, gracias a las luces de freno. Si vemos esas luces significa que tendremos que frenar nosotros también.

Pero como vamos más separados y tenemos margen de anticipación, podemos soltar el pedal del acelerador para acompasar nuestra marcha a la de los demás. Si hay que pisar el freno, lo pisaremos, pero puede que lo hayamos evitado sin correr ningún riesgo. Esta técnica puede hacerse también dentro de población.

Imagina que no tienes frenos, y procura perder velocidad soltando el acelerador o reduciendo marchas. Recuerda que si podemos evitarlo, es una tontería acelerar para tener que frenar después inútilmente. Por ejemplo, no aconsejo acelerar a la llegada de un semáforo que podría saltar a ámbar. Puede que tengamos que frenar igual por “listos”.

Esta técnica de conducción, además de ahorrar combustible, también alarga la vida del sistema de frenado, puesto que lo usaremos menos. Su máximo exponente es en el descenso de un puerto de montaña, pues hay que sujetar el coche con marchas cortas, evitando usar los frenos en exceso y previniendo su calentamiento excesivo.

En el caso de un descenso pronunciado, usaremos la marcha más larga posible que haga que el coche no se embale, porque si usamos una marcha muy corta, tendremos que acelerar cuesta abajo. Si nos pasamos de marcha larga, habrá que frenar. La relación adecuada depende del trayecto, la velocidad del tramo y el coche.

Otra cosa que hay que procurar es no frenar innecesariamente en pendiente ascendente, aunque sea el 1%. Creo que un síntoma de mal conductor es ver a alguien frenando cuesta arriba cuando no hay ningún motivo que lo justifique. Como se puede ver, podemos usar el freno bien o usarlo mal.

Prueba a poner este consejo en práctica y comprueba el impacto en tus medias de consumo. La forma más fiable de medirlo es llenando un depósito hasta arriba. Cuenta los kilómetros que dure, y al repostar otra vez, calcula la media de consumo, usando los litros repostados con los kilómetros hechos.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

Fotografía | Ecomodder (I)

A partir del 25 de mayo de 2010, debido a un cambio en la Ley, los detectores de radar han pasado a una situación de limbo legal, porque no queda de forma suficientemente clara su legalidad, siendo su situación muy ambigua. Hay gente que afirma que son totalmente legales a partir de ahora.

Es cierto que se pueden comprar y que lo más probable es que no nos multen, ni por tenerlos, ni por utilizarlos, aunque se contempla la inmovilización del vehículo por esa causa. Próximamente habrá una nueva reforma de la Ley, probablemente por decreto, que devolverá a esos aparatos a una situación ilegal sin género de dudas.

Los detectores de radar permiten saber si nos acercamos a un radar, móvil o fijo, y alertarnos para reducir la velocidad en una zona controlada. No deben confundirse con los avisadores, que funcionan con información ya conocida (ubicaciones fijas) y un GPS, pero no detectan las ondas de los radares.

Es muy discutible la adquisición de un detector con la finalidad de ahorrar dinero en multas, máxime si el respeto a la señalización es habitual, en ese caso no lo amortizaremos casi nunca. A medio plazo su utilidad será casi nula, y muchos perderán el dinero invertido en su compra e instalación si los ilegalizan completamente.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

Hoy vamos a hablar de coches híbridos. Como sucede desde hace años, solo hay modelos japoneses a la venta en segmentos generalistas, pues en alta gama también hay híbridos europeos pero son exagerados en potencia, prestaciones… y precio. Me voy a referir a los híbridos que un español medio puede permitirse.

Los modelos que voy a citar a continuación tienen un motor de gasolina convencional que está apoyado por un pequeño motor eléctrico, consiguiendo así consumos más dignos de un diesel, pero usando gasolina, con todo lo que eso implica: conducción más agradable, menos ruidos, menos contaminación, etc.

Los modelos Toyota son capaces de circular solo con el motor eléctrico durante un par de kilómetros, y a baja velocidad. Esta característica les hace beneficiarios de subvenciones más altas, o simplemente, de obtenerlas, pues es una condición que ponen algunas CCAA. En los Honda, eso no es posible sin apagar el motor de gasolina.

Todos los precios que doy a continuación son sin subvenciones, pero con el descuento promocional del fabricante. Están ordenados alfabéticamente por marca y modelo:

Honda Civic Hybrid

Este modelo es el más veterano que hay en el mercado, apenas ha sufrido cambios desde que empezó a venderse. Solo puede comprarse con carrocería sedán (cuatro puertas con maletero clásico), y a su vez, con esta carrocería sólo se puede comprar como híbrido. Los Civic 3p y 5p solo se venden con motores convencionales.

Su potencia es modesta, 116 CV, pero consume 4,6 l/100 km de gasolina. No destaca por sus prestaciones, pero es agradable de conducir en carreteras secundarias y en ciudad. En autopista el motor de gasolina va justito y llega a revolucionarse a veces lo suficiente como para ser un poco molesto.

El Honda Civic Hybrid se vende por 25.400 euros y es una alternativa a sedanes con motor gasolina o diesel en torno a 100-110 CV, sobre todo si valoramos una conducción silenciosa o exenta de vibraciones o ruidos. Lamentablemente está ya superado por su eterno rival, el Toyota Prius, no le encuentro muchos motivos de compra.

Honda CR-Z

Recién llegado a nuestro mercado, es un híbrido único por dos motivos. Por una parte, tiene cambio manual, todos los demás son automáticos. Por otro lado, es el único coupé/compacto deportivo (según gustos) que ofrece una motorización así. Bueno, de hecho, es que no ofrece otra, sólo se vende como híbrido.

El Honda CR-Z se vende desde 23.400 euros, con una potencia combinada de 124 CV y un consumo de 5 l/100 km. Dispone de dos cómodas plazas en la parte delantera y unas simbólicas plazas traseras, que no recomiendo a nadie que tenga más de 10 años, son tremendamente incómodas para un adulto o niño grande.

Tiene un enfoque fundamentalmente deportivo, pero para ser asequible. El motor de gasolina funciona siempre, excepto cuando paramos el coche y no funciona el A/C. No es capaz de empujar solo con energía eléctrica. Su ventaja es que no parece ser un híbrido, el motor eléctrico hace las veces de turbo.

Honda Insight

Situado por debajo de los coches compactos (segmento C), el Honda Insight es el híbrido más económico del mercado español. Sus “tripas” son las del Civic Hybrid, pero hechas de forma que sea más económico. Consume también 4,6 l/100 km, pero tiene una potencia menor, 98 CV.

Tiene más que suficiente para moverse por cualquier tipo de carretera, aunque se vuelve algo ruidoso en ascenso o a velocidades superiores a 120 km/h. El precio arranca en 19.900 euros, tiene un equipamiento muy bueno en relación a su precio, y las prestaciones son correctas para su planteamiento.

Este coche es una alternativa a utilitarios, compactos o pequeños monovolúmenes en torno a 100 CV de potencia. Según mi experiencia, tiene un consumo real inferior al Civic Hybrid, aunque en la ficha sea el mismo. Este modelo me parece bastante recomendable, más que el Civic Hybrid, aunque es de gama inferior.

Toyota Auris HSD

Este modelo empieza a venderse en septiembre, desde 20.950 euros. Es un coche de segmento C, es de más calidad que el Honda Insight, consume menos (3,8 l/100 km) y tiene más potencia, 136 CV combinados. Mecánicamente es igual al Toyota Prius, que lleva casi un año a la venta en la generación actual.

Exteriormente no parece un híbrido, porque es casi igual al Toyota Auris normal. Es el Auris que menos consume, menos que los diesel, y a nada que hagamos 50.000 km en total ya interesa más que el gasolina equivalente. Por poco más kilometraje, cunde más que el diesel también.

Por contra tiene el maletero más pequeño de los modelos analizados (279 l), quitando el Honda CR-Z (214 l). En el Auris se nota más lo del maletero ya que hablamos de una carrocería más convencional. Ningún compacto con cambio automático del mercado consume menos, y en compactos gasolina a secas, el que menos gasta también.

Toyota Prius

Este modelo es uno de los primeros que viene a la cabeza cuando hablamos de híbridos. Lleva años vendiéndose en España, pero el modelo actual es de 2009. También tiene 136 CV y consuma 3,9 l/100 km de gasolina. Es el coche de su segmento (D) que menos consume del mercado español, junto al Volvo S40 DRIVe (109 CV, manual).

Es el híbrido con el maletero más grande (445 l), seguido del Honda Insight (408 l). Su rival directo es el Honda Civic Hybrid, pero el Toyota está mejor equipado a igualdad de precio, gasta menos, tiene mejores prestaciones, más maletero y más soluciones tecnológicas. Los taxistas empiezan a aceptarlo en un número importante.

El Toyota Prius es el híbrido que opta a una subvención mayor debido a su precio y a su capacidad de circular sin el motor de gasolina. Este coche permite un agrado de conducción que ya solo puede ofrecernos un modelo de gama más alta. El precio arranca en 22.200 euros.

Para el año que viene se esperan más híbridos, pero para este año, no hay más.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

En Yo llego a fin de mes | Las ventajas de los coches híbridos en el ahorro (parte 1, parte 2)

Este consejo no te producirá un ahorro directo, pero sí indirecto, pues puedes ahorrarte una multa. La Ley de tráfico y seguridad vial, que está vigente desde el 25 de mayo, tipifica como infracción muy grave el uso del navegador mientras se conduce y se sanciona con la pérdida de tres puntos y 200 euros.

Más de uno se preguntará si podemos hacerlo estando parados, como en un semáforo, y lo cierto es que no es nada recomendable. Si somos sorprendidos, se puede entender que no prestábamos la suficiente atención y diligencia al tráfico, y por ello ser sancionados igualmente.

Es tremendamente recomendable el tener el navegador totalmente preparado antes de iniciar la marcha. Tener el soporte bien colocado, el enchufe de la corriente, el destino configurado, el volumen ajustado, etc. Si se trata de un viaje largo que haya que planificar, eso mejor hacerlo en casa, con comodidad y calma.

Por otro lado, es una cuestión de seguridad. Puede parecer una tontería, pero manipular el navegador nos distrae más de lo que pensamos. Si tenemos copiloto, lo suyo es que él manipule el navegador, por lo que es bastante práctico hacer que nuestro copiloto habitual aprenda a utilizar el aparato en cuestión.

Javier, editor de Yo llego a fin de mes

En Yo llego a fin de mes | Actualiza tu GPS y evita sorpresas, ¿Navegador GPS integrado o portátil?